折りたたみ自転車業界レポート：カテゴリーの景気上昇、利益は特許とブランド認知を持つブランドだけのもの

レポート日付：2026-08-28 ｜ 業種：折りたたみ自転車（folding-bicycle）｜ プロトタイプ：ブランド消費 ｜ 見解：慎重な強気（conviction 3.0/5）｜ タイムウィンドウ：12-24 ヶ月

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前回からの変化

本レポートは当業界の初回作成（initial）であり、前回の見解と照合すべきものはない。特に言及すべきはデータ基盤の問題である：当業界の市場規模・シェア・成長率のヘッドライン数値は灼識コンサルティング（CIC、大行科工の香港株上場目論見書の業界アドバイザー）に基づく——世界の折りたたみ自転車小売台数は2024年に370万台、小売額は約231億人民元；一方、西洋系の集計機関（Global Market Insights など）による同一市場の推計は約11億米ドルに過ぎず、両者の差は約3倍に達する。乖離の核心は、電動折りたたみ車と万元級ハイエンド小売を完全にカバーしているか否かにある。本レポートは CIC の数値を採用する（智研コンサルティング、大行の目論見書シェアからの逆算の三者間で整合し、かつ香港株 IPO のデューデリジェンス級データである）が、単一情報源リスクを全文で明示的に标注し、これを踏まえて conviction を3.0とし、より高くは設定していない。

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I1 業界の定義と境界

本レポートの研究対象は折りたたみ自転車である：折りたたみ可能なフレーム/ハンドル/ペダル機構により携帯性・収納性を実現する二輪の非動力車で、三つの細分を含む——①機械式折りたたみ車（非アシスト）；②電動折りたたみ車（電動アシスト/電動ペダル、E-folding）；③折りたたみ電動自転車（電動バイク型態、中国の電動自転車新国家標準の規制を受ける）。バリューチェーンの一文マップ：上流はアルミ合金/鋼/カーボンファイバーのフレーム材料、変速コンポ（シマノが支配的）、モーター・バッテリー（電動折りたたみ用）→ 中流は完成車製造（天津産業ベルトの受託生産クラスター + 台湾 OEM + Brompton のロンドン自社工場）→ 下流はブランドとチャネル（直営/代理店/EC/専門小売）。製造とブランドは高度に分離しており：世界最大級の受託メーカーの一つである富士達は収入の9割超が受託生産によるものである一方、利益は折りたたみ機構の特許とブランド認知を持つブランド側に集中している。

境界の説明：本レポートは折りたたみ不可の普通自転車、電動キックボード、シェアサイクル（後二者は競合代替品）をカバーせず、バイク型態の折りたたみ電動車もカバーしない。

I2 需要浸透率が牽引する成長カテゴリー、中国が量価両面のエンジン

規模と成長率：世界の折りたたみ自転車小売台数は2019年約200万台 → 2024年370万台（CAGR 13.1%）、小売額は2019年約90億元 → 2024年約231億人民元（CAGR 20.8%、ASP 約6,243元/台）；CIC は2024-2029年の小売台数 CAGR 7.3%、2029年に520万台と予測——成長率は減速するものの、自転車市場全体（約1.7-2.4%）の3倍を維持（出典：CIC 灼識、大行科工上場目論見書の業界アドバイザー）。折りたたみ自転車の世界自転車小売台数に占める割合は2019年約1.2%から2024年約2.1%へ上昇し、浸透率は依然として上昇局面にある。

中国が成長エンジン：2024年の中国本土における折りたたみ自転車販売台数は81.14万台（+15%）、小売額18億元（+28.6%）、小売 ASP 2,218元；2019-2024年の量 CAGR 19.9%、価格 CAGR 12.7%（1,221→2,218元、5年間で+82%）。量価ともに上昇していることは、これが値引きによる数量確保ではなく消費アップグレードであることを証明している。海外は世界の小売台数の約78%を占め、既存の基盤市場である：欧州の高い都市密度 + 電車通勤文化、日本の「駐輪+携行」シーンが基本盤を構成するが、ハイエンド機械式折りたたみは圧力を受けている（Brompton FY2025 販売台数 -7.5% で78,530台、2021年以来の最低）。

需要ブリッジ（2024→2029E、ボトムアップ）：

• 中国本土 +49.5万台（81.14→130.7万台、量 CAGR が19.9%から10%へ減速すると仮定）：ドライバーは地下鉄通勤の「ラストワンマイル」接続、サイクリング・レジャーと「4+2」（自動車+折りたたみ自転車）シーン、電動化アップグレード；
• 海外 +99.5万台（288.9→388.4万台、CAGR 6.1%）：ドライバーは電動折りたたみの浸透（Technavio は電動折りたたみの2025-2030 CAGR を10.6%と推計、カテゴリー全体の7.3%を上回る）と欧米チャネルの在庫調整終了後の回復；
• 合計519.1万台で、CIC のトップダウン予測（520万台）との乖離はわずか -0.18%、量のクロスチェックは合格。小売額は ASP +4%/年で推算すると2029年は約395億人民元。

構造的 vs 循環的：構造的（主導）——浸透率向上 + 電動化融合 + ASP アップグレード；循環的（二次的）——コロナ前倒し需要による2022-2023年の世界の緩やかな調整、欧米チャネル在庫サイクルによるハイエンド機械式折りたたみへの圧迫（在庫調整終了に伴い回復）。レッドチームのヘッジ：欧州の E-bike 市場全体は2024年にすでにマイナス成長を示している（ドイツ205万台、前年比9.5万台減、ZIV 基準）、「電動化による押し上げ」の傾きが過大評価されているリスクがある；電動折りたたみ浸透率の絶対水準に関する一次データが不足しており、本レポートは電動化を「最重要だが傾きは検証待ちの構造変数」と位置づけ、確定的なエンジンとはしていない。

カテゴリー景気判断：成長期の中盤、東は熱く西は温かい——中国は量価ともに上昇 + 電動折りたたみが最速の細分（景気上昇）、欧米のハイエンド機械式折りたたみは淘汰の終盤（底打ち）。折りたたみ自転車は E-bike に代替される衰退カテゴリーではなく、E-bike と融合してアップグレードするカテゴリーである。

I3 供給：生産能力は余裕があり、真の制約は特許とブランド

生産能力と稼働率：折りたたみ自転車には独立した生産能力統計がなく、自転車完成車の生産能力に依存している。中国の2025年全業界自転車生産量は1億1,080万台（+11.3%）、輸出4,893.9万台（中国自転車協会基準）。製造側の生産能力は潤沢：富士達の完成車年間生産能力は約700万台、2025年の総合稼働率はわずか72.22%（電動アシスト生産ラインは89.80%、最強の需要シグナル）；大行科工は自社生産能力が飽和状態で、完成車の6割近くを5社の OEM に委託（うち3社はすでに生産能力40-55%拡大の契約済み）。受託生産の稼働率72%は供給弾力性が極めて高く、低価格帯の天井が固定されていることを意味する——折りたたみ自転車の供給ボトルネックは生産能力ではなく、折りたたみ機構の特許（大行は中国113件+海外22件の有効特許を保有し、世界の多くの折りたたみ自転車が少なくともその5-6項目の技術を使用）、ブランド認知とチャネル構築（数年周期）にある。

建設中の生産能力パイプライン：大行×金輪グループの合弁「大金工場」（天津）は2025年10月に操業開始、エントリーラインと電動モビリティを担う；大行の IPO 調達資金による年20万台の新生産ラインは2027Q1に操業開始予定；富士達は IPO 調達資金でハイエンド50万台 + 電動アシスト50万台の生産能力を新増する予定。需要回復が期待を下回れば、中低価格帯の価格競争が激化する。

在庫サイクル：コロナ後の在庫調整タイムライン——2021年の過剰発注 → 2022-2024年の深い在庫調整（Giant は2023年に大規模な棚卸資産評価損、Brompton は FY2024 に税引前利益が4,602ポンドまで下落）→ 2024年10月以降、Giant/メリダ/シマノの在庫が持続的に減少 → Giant は2025H1に「在庫がコロナ前の健全な水準に戻った」ことを確認、2026Q2の純利益は前年同期比+234%で回復を確認。2026年は近年で在庫バランスが最も良い年の之一だが、販売店の補填は依然として慎重（Brompton CEO の発言基準）。中国/輸出側は2024-2025年に回復を確認：2024年の中国自転車輸出は4,781万台（+20.7%）、2025年の業界生産量は+11.3%。

製品マトリクス（価格帯別）：エントリー <2,500元（永久/鳳凰/飛鴿、ディカトロン B'TWIN、富士達受託、量販用）；ミドル 2,500-5,000元（大行 DAHON の主力、P8 のロングセラー、ミドル帯は大行の自転車収入の69.5%を占める）；ハイエンド ≥5,000元（Brompton、Birdy、Tern、大行のカーボンファイバーシリーズ）；電動折りたたみ（Brompton Electric/e-Motiq は£2,999から、大行の電動アシスト、大魚智行 DYU は年間出荷量50万台近く、小米エコシステムの騎記）。クロスオーバー参入者（Ninebot（九号）、雅迪、DJI 系）は電動化・スマート化側に集中しており、折りたたみ機構の特許とブランドの構図はまだ揺るがされていない。

I4 ブランドマトリクスと価格設定：三層の価格メカニズム、電動化が ASP を押し上げる

ブランドマトリクス：

ブランドプレミアムと値上げ力：Brompton の小売平均価格は大行の小売価格の約6倍、エントリーブランドの10-30倍であり、プレミアムの源泉はロンドンの手作業によるろう付け鋼フレーム + 英国のシンボル + 中古車の価値保持の好循環（コミュニティ基準で C Line の2年残存価値は約70-80%、方向性を裏付ける証拠）。値上げ力のハードな証拠：①大行の出荷 ASP は2022年の1,593元 → 2024年の1,966元（+23.4%）、同期間に粗利益率は33%まで上昇——数量増加と同時に値上げを達成；②Brompton は FY2025 の販売台数 -7.5% だが、インプリッド ASP は+7.1%（£1,444→£1,547）——販売台数減少の中で価格を守るどころか値上げを続けており、これは認知による価格決定力の直接的証拠である。エントリー側の価格戦は激しい（鳳凰/永久/ディカトロンの完全競争）が、<2,500元の帯に隔離されており、中国の ASP が5年間で+82%のアップグレードの主線を妨げていない。レッドチームのヘッジ：2026年の「三つ折り車」模倣品大戦（業界資料が自ら「一部の輸入ブランドの特許は有効な保護を欠く」と認めている）がミドル帯のプレミアムを侵食しつつあり、中国の ASP のフォワード仮定は過去の12.7%から中一桁台へ引き下げられた。

ユニットエコノミクス：大行の1台あたりモデル——出荷 ASP 1,966元、BOM+製造コストは約67%（粗利益率33%）、費用控除後の純利益率は約12%で、業界でも珍しい「ブランド+規模」の両取りプレイヤー；Brompton の1台あたりモデル——ASP 約1.42万元、粗利益率約50%だが、ロンドン自社工場の資産集約型 + 3年間の在庫調整により FY2025 の税引前利益はわずか13.05万ポンド（税引前利益率約0.1%）——ハイエンドプレミアム ≠ 高純利益；受託側（富士達の売上50.61億元）の純利益率は低一桁台。DTC によるチャネル利益の内部化：大行のオンライン直販は2022年の1,410万元 → 2024年約1.0億元（CAGR 166%、収入の約22%を占める）、代理店段階の約34.5%のチャネルマークアップ（出荷1,966元 vs 小売約3,000元）を段階的にブランドの粗利益へ取り込んでいる。

基準価格/ASP パス（今後12ヶ月）：価格フレーム = エントリーのコスト加算フロア（約1,000-1,500元）+ ミドルの特許/ブランドプレミアム + ハイエンドのカルチャー価格設定、世界の混合 ASP は「量7.3% × 価格4%」の傾きに沿って上昇。パス：2026Q3 世界混合 ASP 約6,700元/大行出荷約2,100元 → 2026Q4 約6,800元/2,150元（欧米の繁忙期+電動折りたたみ新製品の量産拡大）→ 2027Q1 約6,900元/2,200元 → 2027Q2 約7,000元/2,250元（大行の ASP は2026E で約+7%/年）。シナリオ：ベア（ASP +0~2%、エントリーの価格戦がミドルへ波及、確率25%）；ベース（+4-5%、確率55%）；ブル（+7-8%、電動折りたたみの浸透が期待超過、確率20%）。

I5 競争構図と利益プール：利益はブランド側に留まり、しかも高度に階層化（本レポートのヘッドライン）

集中度：中国本土の折りたたみ自転車小売台数の CR 基準では、大行が単独で26.3%（小売額36.5%）を占め第1位；世界の小売台数では大行が2024年に22.64万台、シェア6.2%で第1位；Brompton は大行の1/3に満たない販売台数で世界の小売額第1位を獲得。CR3/CR5 に権威ある開示はない（単一情報源リスク：シェアデータはすべて大行の目論見書が有償で委託した灼識コンサルティングによるものであり、本レポートは「中程度の信頼度」で扱う）。トレンドとしては、2015年以降に中小の折りたたみブランドが淘汰され、2025年に資本化が加速（大行の香港株上場は6,600倍超の超過応募、富士達は A 株上場を目指す、Brompton はディカトロン10% + BA Capital 5%の資本参加を導入）、上位集中の方向は明確だが、2026年の三つ折り模倣品の流入と Ninebot/ディカトロンの潜在的参入により、集中度の上昇は一方向的ではない。

利益プールの分布と移動：利益は明確にブランド側に留まり、しかも高度に階層化している——Brompton の粗利益率は約50%（しかし直営重視の拡大により純利益はほぼゼロ）、大行は粗利益率33%/純利益率約12%（業界最高のリターン品質）、受託段階が最も薄く（富士達は「売上増益減」）、チャネルマークアップはブランドの DTC により回収されつつある。今後2-3年の二大移動方向：①チャネル→ブランド（DTC の高成長 + ディカトロンの Brompton 出資はバーティカルリテール統合を狙うもの）；②機械式折りたたみ→電動折りたたみ（電動折りたたみの ASP は機械式の2-3倍で、利益プールの一部は電駆システムと電動アシスト完成車へ移行、大行の大金工場、大魚智行がポジション確保；電駆システムサプライヤーではなく完成車ブランドが増分利益を獲得できなければ、ブランド側のリターンロジックは弱体化する——これが重要な不確実性である）。

上流・下流との交渉力：上流のブランドメーカーに対しては強い（部品供給は十分、OEM は切り替え可能）；下流に対しては階層化——Brompton の万元級はほぼ価格弾力性がなく、大行は特許+カテゴリー第1位により値上げし、エントリー側は同質化により EC の価格比較とシェアモビリティの流出に圧迫されている。

リターン品質の結論：全体は「中」、高度に階層化。実際に金を稼いでいるセグメント：中国のミドル帯リーダーである大行（粗利益率33% + 純利益率12% + 収入の高成長、ROIC はプラスかつ生産能力拡大に伴い上昇）；ハイエンドブランドの Brompton は「高粗利益・低純利益」。売上増益減の景気幻想：受託（富士達の売上は36→50億元だが利益は増えず）、旧来の国産エントリーブランド（中路股份/永久は2025年に純損失0.57億元、2026H1も継続損失；上海鳳凰の経常ベース純利益率はわずか約2-5%）。需要回復 ≠ リターン良好、利益は特許 + ブランド認知を持つトップにのみ流れる。

業界のバリュエーション位置：申万 L2「オートバイ及びその他」指数（801881.SI、A 株二輪車で最も近い基準）の PER は27.0倍（2014年以来約19%パーセンタイル）、PBR 3.23倍（約39%パーセンタイル、期間は2014-04から2026-08）——セクターの価格設定は歴史的にやや低い水準にある。香港株の純粋な対象である大行科工は上場価格基準の時価総額が約20.4億人民元で、TTM PER 約22倍、FY2025 PER 約32倍に相当（レッドチーム再計算基準、現時点の価格変動は要確認；H 株の流通株はわずか約792万株、小型株の流動性ディスカウントと変動拡大が併存）——バリュエーションは安くなく、マージン・オブ・セーフティは成長の実現から来るものであり、低バリュエーションからではない。景気上昇 × セクターの低バリュエーションパーセンタイルの組み合わせは上位銘柄にはややポジティブだが、小型株のバリュエーションアンカーの参考意義は限定的である。

I6 政策・地政学・ESG：需要側はやや強気、供給側は欧米の関税で封鎖

貿易政策（最大の逆風）：EU の対中非電動自転車ダンピング関税48.5%（2025年10月の見直し後も5年間延長、措置は1993年から現在まで継続）；対中電動自転車の相殺関税（ダンピング関税+相殺関税）を5年間延長（ダンピング関税10.3%-70.1% + 相殺関税3.9%-17.2%、合計最高約79.3%、2025年1月発効）——中国製完成車の対欧直接輸出ルートはほぼ封鎖され、業界は一般的にベトナム/カンボジア/インドネシア/東欧経由の転送または組立で回避しており、EU のアンチ・サーカムベンション調査は高圧力を維持。米国：2025年の IEEPA 対等関税は一時的に対中税負担を三桁まで押し上げたが、2026年2月に最高裁判所が違法と裁定し還付手続きが開始、2026年7月24日以降は301「強制労働」関税（中国12.5%）+ 既存の対中25%の301関税からなる新基線となり、中国製折りたたみ自転車の対米総合税負担は約37.5%（電動）-48.5%（非電動）で、2025年のピークから大幅に低下したものの政策は依然不安定（301見直し審査と訴訟は未決）。対応の主軸は「中国+1」生産体制（ベトナム、カンボジア、台湾、東欧）；Brompton は英国製造を堅持（CEO は対中関税の維持を公にロビー活動したことがある——ハイエンドの価格設定が関税保護に依存していることは、構造的リスクのシグナルである）。

国内政策（構造的追い風）：電動自転車新国家標準 GB 17761-2024——2025年9月1日以降は3C認証を取得していない製品の生産禁止、2025年12月1日以降は旧基準車の販売禁止、速度制限25km/h の改ざん防止、鉛蓄電池車の重量制限63kg——短期的にはコンプライアンスコストを引き上げ、小規模メーカーを淘汰し、長期的には上位のコンプライアントブランドに有利；電動自転車を国家の下取り替え（以旧換新）プログラムに組み入れ（2025年の交換台数は前年の9倍以上、2026年も各地で車両価格の10%補助を継続）。都市の自慢行交通とサイクリングフレンドリーなインフラは長期的な需要の追い風。

海外の市場参入要件：EU の EN 15194:2017+A1:2023 は2025年8月23日から強制（EPAC ≤250W/25km/h、バッテリー条項は強化）；日本はアシスト比制限（10km/h 以下で最大1:2、24km/h でアシストゼロ）+ 型式認定。コンプライアンスハードルの引き上げは正規メーカーに有利、ノーブランドには不利。

純方向：やや強気（構造的）+ 短期的なコスト圧力——需要側はグリーンモビリティ、下取り替え、通勤接続のトレンドに押し上げられる；供給側は欧米の高関税により封鎖され、利益はグローバルな生産能力と認証能力を持つ上位ブランドへ集中する。

I7 主要な論争点とシナリオ

論争一（D1）：電動フォールディングはカテゴリーのエンジンか、ピークを過ぎた成熟変数か？ 強気側：電動フォールドのCAGR 10.6%はカテゴリー全体の7.3%を上回る、ASPは機械式の2〜3倍、電動アシスト生産ラインの稼働率89.8%は業界最高。弱気側：欧州E-bike市場全体は2024年にマイナス成長（ドイツ −9.5万台）、電動フォールド浸透率の絶対値に関する一次データが欠如、中国の低価格電動フォールドとNinebot/ヤディ系がASPプレミアムを侵食しつつある。トラッキング指標：中国ECフォールディング自転車（電動含む）カテゴリーの成交平均単価の前年比、Brompton e-MotiqおよびDAHON電動フォールドの販売台数、ZIV半期データ。

論争二（D2）：中国の量・価同時上昇は構造的アップグレードか、低ベースの一時的スパイクか？ 強気側：ASPは5年間で+82%、2024年小売額+28.6%、DAHON 2025年売上+42.3%/2026H1純利益+72.3%。弱気側：19.9%の数量CAGRにはコロナ禍の通勤需要と低ベースが含まれる、三つ折り価格戦によりASPの転換点はすでに到来した可能性、消費ダウングレードが2,218元のASPに波及する恐れ。トラッキング指標：Tmall/JDフォールディング自転車の成交平均単価（2四半期連続で前年比マイナス転落なら反証）、DAHON 2026H2売上成長率（<20%で警報）。

論争三（D3）：Bromptonの苦戦は周期的か、構造的か？ 強気側：ASP +7.1%で価格維持に成功、税引前利益が損益分岐点を上回って回復、CEOは「3年間の苦しい取引の後、回復が見えてきた」と発言、欧米の在庫調整完了。弱気側：3会計年度連続の下落、「在庫調整」の説明力が低下、Decathlon出資後の大衆量販チャネル進出が高級品の希少性を希釈、中国の三つ折り模倣品が約半額で対抗。本レポートの裁定：周期的要因が主だが、構造的流出リスクは実質的に上昇（レッドチームR3成立）、高級セグメント回復の傾きは初稿から下方修正。トラッキング指標：Brompton FY2026販売台数（さらに5%+減なら周期論は反証）、Decathlonチャネルで£999未満のBrompton系製品が出現するか否か。

シナリオ（確率合計100%）：

触媒カレンダー（今後6〜12ヶ月）：

I8 投資インプリケーションと受益銘柄

景気方向 × ビジネス品質の意思決定マトリクス：

マトリクスの要点：フォールディング自転車の「景気強気 ≠ 買う価値あり」——富士達、上海鳳凰、中路股份は景気上昇カテゴリーに身を置きながら、それぞれOEM薄利、経常純利益率2-5%、継続赤字に苦しみ、右下のバリュートラップ領域に位置する。利益は特許とブランド認知を持つ左上〜右上のセグメントにのみ帰属する。

受益銘柄：

• DAHON科工（02543.HK）——第一選択：グローバルフォールディング自転車唯一の上場リーダー、中国小売額シェア36.5%で首位＋特許数最多＋DTC内製化によるチャネル利益、2025年売上+42.3%、2026H1純利益+72.3%、業界回復の最大受益者。ヘッジ条項：バリュエーションは割安ではない（上場価格ベースTTM PER約22倍）、H株の流通株式は約792万株のみでボラティリティ増幅、海外+86.6%には駆け込み輸出分が含まれる、H2純利益が通年の約39%のみという強い季節性。
• DYU大魚智行（未上場）：電動化移行の方向における最大のダークホース、年間出荷約50万台の電動アシストフォールド、欧米チャネルでの先行者優位；フォールディング自転車の利益プールが電動フォールドへ移行すれば、そのポジショニングは伝統的機械式フォールドブランドより優れる。
• Brompton（未上場、株式と業績回復に注目）：ブランドプレミアムは最強（粗利率50%、ASP +7.1%で価格維持）だが成長減速、収益は脆弱；Decathlon出資後のチャネル統合は両刃の剣、ターンアラウンド観察銘柄。

回避銘柄：

• 中路股份（600818、永久）：オンラインランキングは華やかだが2025年純損失0.57億元、2026H1も継続赤字、フォールディング自転車回復の配当が価格戦と費用に食われる——増収不増利の典型。
• 富士達（835640）：製造規模は巨大（700万台生産能力）だがOEM純利益率は一桁台前半、景気配当は主にブランド側に奪われる；IPO調達による電動アシスト生産能力は亮点だが、ビジネスモデルが利益の天井を決める。
• 上海鳳凰（600679）：ブランドは老舗だが収益品質は弱い（経常純利益率約2-5%、2026Q1純利益−60.6%）、テーマ性がファンダメンタルズを上回る。

シナリオ × 銘柄：

業界レベルの主要リスク：①データ定義と単一情報源リスク——業界規模/シェアデータはDAHON目論見書の単一情報源に高度に依存しており、CICの定義が反証されれば業界全体の市場規模結論は下方修正が必要；②関税と転口回避を巡る政策の反復（米国301審査、EUアンチ・サーカムベンション拡大）；③三つ折り模倣品の価格戦が中級帯へ波及し、DAHONのASP経路を侵食；④電動フォールド浸透が予想を下回れば「量・価同時上昇」の「価」のロジックが弱体化；⑤DAHONの小規模流通株式下における業績と株価の双方向ボラティリティ増幅。

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データ出典と定義の説明：業界規模/シェアのヘッドラインには灼識諮詢（CIC、DAHON科工の香港株目論見書業界アドバイザー、香港IPOデューデリジェンスレベル）を採用；中国販売台数/ASPには智研諮詢の定義を採用；企業財務には各社の業績公告/年次報告を採用；関税には欧州委員会、USTR/PeopleForBikesの定義を採用。西洋系集計機関（GMI等、グローバル約11億米ドル）はクロスチェックの参照のみとし、CIC定義（約32億米ドル）との乖離は本文中に注記済み。すべてのフォワードルッキングな判断は確率的見解であり、投資助言を構成するものではない。